Appunti di una nazione che rinasce: il ruolo di testimonianza del Touring Club Italiano nella prima fase della ricostruzione italiana nel secondo dopoguerra

Su espressa richiesta fatta dal TCI al generale Di Raimondo, Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato, nonché socio del Touring, invitandolo a fare il punto della situazione relativa alla ricostruzione e rimessa in funzione della cosiddetta "Direttissima" Milano-Napoli e più in generale sullo stato in cui versa la rete ferroviaria italiana, lo stesso Di Raimondo supervisiona un articolo redatto da un suo funzionario, tale Ing. Francesco Pelagatti, appositamente delegato al ruolo. Tale articolo viene pubblicato sul numero di marzo del 1948 de “Le Vie d’Italia”.

Di Raimondo risponderà successivamente all’invito rivolto dal TCI, con un articolo scritto di suo pugno che apparirà nel numero di Febbraio del 1949, ed in cui verrà tracciato un quadro sommario ma preciso del programma di lavoro che le Ferrovie si propongono di attuare entro il 1949. Il Touring come sempre si pone nella posizione di valido testimone dei progressi effettuati ed in questo caso della riorganizzazione del servizio ferroviario italiano, fattore essenziale per l’incremento del turismo in Italia.

Ci piace però ricordare il lavoro svolto dall’Ing. Pelagatti il quale scriverà, più che un articolo, un vero e proprio “racconto” di 9 pagine, molto bello ed a tratti emozionante, corredato di tante fotografie, redatto come una specie di viaggio a bordo di un treno ideale, lungo alcune delle linee ferroviarie più importanti d’Italia.

«Vogliamo fare insieme il viaggio da Roma a Milano, così come era possibile farlo ai primi del luglio 1945, due mesi dopo la liberazione dell’Italia Settentrionale?», si chiede il Pelagatti, salendo a bordo di un treno “alleato” per essere certi di arrivare a destinazione. La prima domanda che ci si pone è: «quale linea percorreremo». Da Roma, la linea è aperta fino ad Arezzo (la Orte-Chiusi è stata resa a doppio binario ed elettrificata con un lavoro durato appena due anni e mezzo dalla cessazione delle ostilità).

Ma il tratto Arezzo-Firenze è in condizioni disperate: i tedeschi hanno fatto crollare tutti i ponti, lanciato giù da essi locomotive e carrozze, minato tutte le gallerie e divelto tutte le linee elettriche: non è una linea ripristinabile a breve. Se si sceglie di deviare sulla Orte-Falconara-Bologna, la linea è sì aperta da circa un mese, ma è così congestionata soprattutto nell’ultimo tratto da essere sconsigliabile. Pertanto, nonostante la lunghezza maggiore, si dovrà percorrere la dorsale tirrenica, «ma non è un viaggio, è un triste pellegrinaggio lungo una via crucis, è una pietosa visita ad una serie ininterrotta di cimiteri, a cominciare da Roma Ostiense, già spaziosa, moderna, elegante stazione, stroncata da un massiccio bombardamento aereo».

Questo treno ideale è costretto a procedere lentamente, in alcuni tratti molto lentamente, quasi a fermarsi, per tutta la serie di ponti provvisori ripristinati con mezzi di fortuna o per la mancanza di segnaletica ferroviaria. Il paesaggio attorno è uno squallore, con Civitavecchia praticamente rasa al suolo, ma anche più avanti Grosseto non è in condizioni migliori, ed è necessario deviare, a causa del tratto ferroviario successivo completamente divelto, lungo una linea interna per arrivare a Pisa, la cui area della stazione appare come un susseguirsi di edifici ridotti a scheletri.

Passando attraverso Lucca e Pistoia si riesce a raggiungere il tratto della Firenze-Bologna all’altezza di Prato, ma a partire da quel punto si torna a rallentare notevolmente: molte delle gallerie appenniniche sono crollate ed il treno è costretto a prendere linee esterne lungo le dorsali montane: per fortuna il traforo ferroviario appenninico più lungo, la galleria del Vernio, con i suoi 18510m., è ancora intatto e finalmente il nostro “treno” può riprendere velocità, ma è tutto effimero in quanto all’uscita della galleria ritorna il paesaggio desolante di distruzione, con ponti di fortuna larghi quanto il binario che danno le vertigini a guardare giù, attraversando paesi e borghi diroccati ed abbandonati. Si arriva a Bologna, parzialmente distrutta specie negli impianti ferroviari e si è costretti a fare una nuova deviazione perché il tratto Bologna-Piacenza si ferma a Modena. Il nuovo tratto è il Bologna-Verona, che può passare sul Po all’altezza di Ostiglia (in provincia di Mantova) grazie agli americani che in due mesi, tra maggio e luglio, sono riusciti a ricostruire il ponte ferroviario. Arrivati a Verona il treno può finalmente re-immettersi sulla direttrice verso Milano e viaggiare alla sua velocità normale: il nostro viaggio è durato ben 2 giorni, ma non dimentichiamoci che è stato fatto grazie ad un treno speciale alleato!

Alla data di pubblicazione dell’articolo, rispetto al racconto di viaggio, sono passati circa due anni e mezzo, e ci si chiede da allora cosa è stato fatto. Ebbene, e qui risiede la grande forza di volontà del popolo italiano, la “Direttissima” ha ripreso interamente la sua “sede”, senza più deviazioni, ed anche se non ha ancora raggiunto i requisiti antecedenti alla guerra, è in predicato di raggiungerli a breve e di superarli. Pertanto Pelagatti ci fa risalire daccapo sul nostro “treno” per percorrere la linea in senso inverso rispetto al racconto precedente: ma questa volta è un treno “italiano” anzi un “elettrotreno” ETR 212 costruito all’interno delle officine “Breda”

e detentore del record di velocità sulla direttissima ad oltre 200Kmh (progenitore del famoso ETR 300 denominato “Settebello”, per via delle sette carrozze che lo compongono, che entrerà in funzione sulla medesima tratta nel 1953). Si parte dalla Stazione Centrale alle 9.40: tutta la linea sarà a doppio binario fino a Napoli (i tedeschi avevano disarmato e spedito il secondo binario in Germania) ed al pari sarà totalmente elettrificata.

Il treno procede ad una velocità media è di 90Kmh, ed in poco tempo raggiunge e supera il ponte in ferro ad 11 campate che attraversa il Po all’altezza di Piacenza (tuttora funzionante), inaugurato il 19 agosto 1948 dall’allora Ministro dei trasporti Ing. Corbellini, uno dei massimi esperti dell’epoca in tema di trasporti ferroviari; prosegue superando il fiume Taro nei pressi di Parma attraversando un ponte a 20 campate andato completamente distrutto durante la guerra e ricostruito totalmente in muratura, ed il fiume Reno nei presso di Bologna sul nuovo ponte in muratura a 15 arcate; Bologna già quasi completamente ricostruita, che fa da apripista alla rinnovata linea appenninica Bologna-Firenze le cui gallerie sono state tutte completamente ristrutturate, e Firenze la cui stazione di santa Maria Novella non ha subito danni durante la guerra, sono stazioni che stanno sperimentando con successo i sistemi di segnalazione luminosa ed a manovra automatica degli scambi già operanti nelle ferrovie dell’America del Nord.

Si prosegue sul tratto Firenze-Arezzo, uno dei più martoriati dalla guerra, con ben 87 ponti o viadotti distrutti e 9 gallerie saltate in aria, completamente ricostruito ed operativo all’esercizio, così come il tratto da Arezzo a Roma, anch’esso fortemente devastato dalla guerra, reso efficiente ed operativo nel breve volgere di un biennio.

Alle 18.15 si entra nella stazione Termini che al pari di Santa Maria Novella non ha subito danni: sono passati 8h e 35m dall’inizio del nostro viaggio: ci rimane da percorrere l’ultimo tratto fino a Napoli. Il primo tratto di 35Km. è stato ricostruito pur con dei tratti ad un binario sull’attraversamento dei vari viadotti crollati. Proseguendo, si attraversa uno dei teatri più impressionanti di guerra, il comparto dell’agro pontino (Anzio con lo sbarco degli Alleati, Minturno ed il suo martirio del ’44), il tratto è quello di una volta, un lungo rettilineo con pochissime curve e dislivelli, senza passaggi a livello lungo il percorso, ma che ancora presenta ponti militari provvisori ad un binario come quelli sul Garigliano e sul Volturno così come ad un binario è la galleria di Ponza all’imbocco di Gaeta, completamente distrutta e di difficile recupero.

Ma superato il Volturno siamo praticamente alle porte di Napoli: si attraversano molte stazioni andate completamente distrutte come quella di Villa Literno, ed ora in fase di ricostruzione, per arrivare alla Stazione Centrale di Napoli, città colpita da oltre 200 bombardamenti, percorrendo un tratto in galleria di 8Km., adattata dalla popolazione napoletana a rifugio antiaereo: sono le 22,25 ed il viaggio è durato quasi 13 ore, di cui quasi 1/3 nell’ultimo tratto, quello ancora in fase (avanzata) di ricostruzione.
Al termine di questo vero e proprio reportage, è lo stesso Ing. Pelagatti a porre una bellissima domanda: «Tutto sommato, non vi sembra che ci si possa rallegrare dei risultati raggiunti”?»

La risposta è ovvia se pensiamo da dove siamo partiti e dove si è arrivati in questo breve volgere del tempo. Non è questa una pubblicità immensa allo spirito italico, alla voglia di ricominciare? Ecco perché, ancora una volta la testimonianza del TCI ne rappresenta il vettore più importante dell’epoca, atto a trasmettere, alle centinaia di migliaia di lettori, un invito a rimettersi in pista ed a ritornare a ripercorrere la penisola italica in lungo ed in largo.