Le determinanti di successo del modello Low Cost: analisi del trasporto aereo italiano

I fattori critici di successo del modello Low Cost vanno ricercati essenzialmente in alcune caratteristiche che lo scenario italiano, e in modo particolare gli aeroporti, presentano come intrinseche, sulle quali tale tipologia di vettori è riuscita a costruire il proprio successo.
La presenza di un numero elevato di aeroporti di medio – piccole dimensioni in Italia è riconducibile ai forti squilibri territoriali che caratterizzano la distribuzione dei servizi pubblici di trasporto sul territorio nazionale¹⁰⁷.

La strategia commerciale seguita dai vettori a basso costo, in particolare nel caso italiano da Ryanair, si pone l'obiettivo di identificare un aeroporto regionale poco utilizzato, quindi con diritti aeroportuali generalmente bassi, vicino ad una o più grandi città facilmente raggiungibili. La compagnia mira in un primo momento a diventare il vettore di riferimento dello scalo, per poi rendere l'aeroporto dipendente dal proprio operato, potendo quindi imporre condizioni particolarmente vantaggiose.

Nel panorama italiano, la presenza di un elevato numero di operatori aeroportuali poco distanti tra loro potrebbe condurre a risultati particolarmente controproducenti qualora non si operi per una netta differenziazione dei mercati serviti.
In questi casi infatti, si innesca un meccanismo competitivo tra le strutture aeroportuali che porta ad un ribasso generalizzato delle tariffe applicate ai vettori per utilizzare i servizi aeroportuali e, al tempo stesso, non consente di ottenere quelle economie di scala che sono fondamentali per una gestione economicamente sostenibile.

Inoltre, l'estrema vicinanza di due o più scali tende a frammentare i flussi di traffico per ogni singolo aeroporto, con ricadute dirette sui consumi negli aeroporti stessi e sulla redditività di tali strutture, determinando una soluzione socialmente inefficiente.
Gli aeroporti medio – piccoli permettono ai vettori Low Cost di evitare gli ingenti flussi di traffico passeggeri che si verificano nei grandi scali, i quali molto spesso portano a ritardi e quindi ad un effetto economico negativo per le compagnie stesse. Gli aeroporti più piccoli infatti, permettono di ottenere tempi di turnaround¹⁰⁸ minimi che sono fondamentali per implementare quel modello operativo PointToPoint che fa dell'elevata frequenza dei collegamenti una delle sue maggiori prerogative.

Oggigiorno la condotta dei gestori aeroportuali è significativamente influenzata dal rapporto commerciale con le compagnie aeree presenti nel proprio scalo.
Il grado di competitività, e il potere contrattuale in capo agli aeroporti dipende sostanzialmente dalla dipendenza che lo scalo vive dai vettori che vi operano, conosciuta come concorrenza diretta, e dalla capacità di offrire ai passeggeri rotte alternative ad altri scali, come concorrenza indiretta¹⁰⁹.

Il potere contrattuale in capo ai vettori è positivamente correlato alla quota di mercato che questo detiene e inversamente proporzionale al numero di compagnie aeree che sono presenti nello stesso aeroporto.

Data la struttura degli aeroporti italiani e, le quote di mercato in capo ai vettori Low Cost, in particolare quella del vettore leader del mercato Ryanair, gli scali di medio – piccole dimensioni sono spesso vittime del potere contrattuale dei vettori, in quanto la loro sopravvivenza economica è legata direttamente ai risultati economici e alle scelte delle compagnie.

La dipendenza di un gestore dalle compagnie aeree è particolarmente elevata anche in quegli aeroporti che non hanno infrastrutture aeroportuali vicine in grado di offrire alternative intermodali, come potrebbe essere il treno ad alta velocità sulla dorsale tirrenica che collega Salerno a Torino, passando per Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Reggio Emilia e Milano¹¹⁰.

In uno scenario così articolato, i vettori aerei possono utilizzare il proprio potere contrattuale anche per costringere i gestori aeroportuali a investire somme onsistenti in infrastrutture aggiuntive, che ovviamente richiedono tempo e risorse per la loro realizzazione.
Se durante questo periodo, il vettore dominante in un aeroporto, che spesso nel caso italiano è anche l'unico ad operarci, minaccia di abbandonare lo scalo, ecco che si innesca un meccanismo per cui lo scalo pur di non perdere il vettore, sarebbe disposto a ridurre le tariffe aeroportuali mettendo a repentaglio la propria redditivit๹¹.

Agli elementi citati in precedenza, va ricordato che l'Italia è un paese caratterizzato da flussi di traffico incoming, in cui la domanda di viaggi è prettamente stagionale con finalità turistiche.

Questo aspetto va a favorire ulteriormente i vettori a basso costo, i quali avendo un modello di business che fa della flessibilità uno dei suoi punti di forza, sono in grado in breve tempo di programmare e mobilitare i propri aeromobili per rispondere a periodi di forte domanda, conosciuti come fasi espansive.

La flessibilità del modello Low Cost non si compone solamente della possibilità di riprogrammare in breve tempo network e basi operative, bensì fa riferimento al fatto che tali vettori non necessitano di particolari servizi aggiuntivi in aeroporto, come per esempio le lounge, per cui non sono necessari ingenti investimenti da parte degli operatori aeroportuali per ospitare i vettori¹¹².

Nonostante negli anni siano emerse nuove tendenze che mirano a destagionalizzare il turismo, la domanda di spostamenti è ancora molto legata alla stagione estiva e questo permette ai vettori a basso costo di stipulare contratti stagionali con aeroporti piccoli, come per esempio quello di Rimini Miramare¹¹³, che finiscono per arricchire i vettori e soffocare la programmazione degli scali più piccoli.

La destagionalizzazione del turismo è un elemento che va preso in considerazione, alla luce dei risultati che quest'ultimo ha dimostrato di fornire in seguito alla pandemia. In quei casi in cui si è deciso di operare alcuni collegamenti tutto l'anno, come nel caso di Malta¹¹⁴, è stato necessario molto più tempo per organizzare una serie di attività alternative a quelle prettamente balneari come, per esempio, quelle di tipo culturale o enogastronomico, ma i risultati economici dimostrano che tutto questo è possibile.

¹⁰⁷ Informazioni tratte da ENAC, Piano nazionale degli aeroporti, Proposta di piano, Ottobre 2022.
¹⁰⁸ Con questo termine si fa riferimento ad una finestra temporale in cui l'aeromobile dopo l'atterraggio raggiunge il gate, permette lo sbarco di passeggeri, imbarca i passeggeri per il volo successivo e si dirige verso la pista per il decollo. Per la compagnia irlandese Ryanair, queste operazioni durano solitamente 25 minuti. Per le altre compagnie Low Cost, queste tempistiche possono impiegare più tempo.
¹⁰⁹ Informazioni tratte da CDP Studio di settore n. 06 – Luglio 2015 "Il sistema aeroportuale italiano".
¹¹⁰ Informazioni tratte da CDP Studio di settore n. 06 – Luglio 2015 "Il sistema aeroportuale italiano".
¹¹¹ Fonte: Senato della Repubblica, Legislatura XVIII, Disegno di Legge 727.
¹¹² Informazioni tratte da articolo su Sole24Ore, "Il mercato premia modello e flessibilità delle Low Cost", 16 Ottobre 2020.
¹¹³ Informazioni tratte da un approfondimento personale sul sito dell'aeroporto di Rimini.
¹¹⁴ Informazioni tratte da articolo su Sole24Ore, "Il turismo italiano e la rana bollita", 21 Novembre 2017.